Sõltumatu vedrustussüsteem
Sõltumatu vedrustussüsteemi konstruktsiooniliseks tunnuseks on see, et kaks ratast on ühendatud integreeritud raamiga ja rattad riputatakse raami või kere alla koos teljega läbi elastse vedrustussüsteemi. Sõltumatu vedrustussüsteem on lihtsa konstruktsiooniga, odav, kõrge tugevus, lihtne hooldada, juhi esirataste paigutus muudab väikeseid eeliseid, kuid selle mugavuse ja juhitavuse tõttu on see halb, tänapäevastes autodes seda enam ei kasutata,Auto tagumine vedrustusraamkasutatakse veoautodes ja bussides.
Sõltumatu vedrustussüsteem
Sõltumatu vedrustus on see, kus mõlemal küljel olevad rattad riputatakse elastse vedrustussüsteemi abil eraldi raami või kere alla. Selle eelised on: kerge kaal, kere löögi vähendamine ja ratta maapinnaga haardumise parandamine; Väikese jäikusega pehme vedru võib parandada auto mugavust. Mootori asendit saab vähendada, samuti vähendatakse sõiduki raskuskeset, et parandada sõiduki stabiilsust; Vasak ja parem ratas hüppavad üksi, mitte koherentselt, võivad vähendada kere kallet ja vibratsiooni. Sõltumatu vedrustussüsteemi eelisteks on aga keeruline struktuur, kõrge hind ja ebamugav hooldus. Kaasaegsed autod kasutavad enamasti sõltumatut vedrustussüsteemi, erineva konstruktsioonivormi järgi saab sõltumatu vedrustussüsteemi jagada põikhoova tüübiks, pikisuunalise hoova tüübiks, mitme lüliga tüübiks ja küünlatüübiks.
Põikõla vedrustussüsteem
õõtshoovaga vedrustussüsteem viitab sõltumatule vedrustussüsteemile, mille rattad õõtsuvad auto risttasapinnas. Vastavalt õõtshooba numbrile jaguneb see topeltõõtshoova ja ühe õõtshoovaga vedrustussüsteemiks. Ühe põikõla eelisteks on lihtne konstruktsioon, kõrge rullumiskeskus ja tugev veeretakistus. Kuid nagu praegu autode kiiruse paranemise puhul, põhjustab liiga kõrge veerekeskpunkt ratta peksmisel suure ratta sammu muutuse ja rehvide kulumine süveneb. Veelgi enam, vasaku ja parema ratta vertikaalne jõuülekanne on järsult pöörates liiga suur, mis põhjustab tagaratta kalde suurenemist, vähendab tagumise ratta külje jäikust ja põhjustab tõsist saba värisemist.
Ühe hoovaga sõltumatut vedrustussüsteemi kasutatakse laialdaselt tagumises vedrustuses, kuid seda kasutatakse harva, kuna see ei vasta suure kiirusega sõidu nõuetele.
Topeltõla sõltumatu vedrustussüsteem vastavalt sellele, kas ülemine ja alumine õla on sama pikkusega ning jagatud võrdse pikkusega topeltõlgadeks ja ebavõrdse pikkusega kahepoolseks vedrustussüsteemiks. Võrdse pikkusega topeltõõtshoovaga vedrustussüsteem suudab rataste üles-alla hüppamisel hoida tihvti nurga konstantsena, kuid ratta samm on väga erinev (sarnaselt ühe õõtshoovaga), põhjustades tõsist rehvide kulumist, kasutatakse nüüd harva. Kahepoolse õõtshoovaga vedrustussüsteemi ebavõrdse pikkuse puhul, kui sobiv valik, ülemise ja alumise õõtshoova pikkuse optimeerimine ning mõistliku paigutuse abil saate muuta teljevahe ja esiratta asetuse parameetrid on vastuvõetavas vahemikus. piiridest, et tagada sõiduki hea sõidustabiilsus. Ebavõrdse pikkusega kahepoolse risthoovaga vedrustussüsteemi on laialdaselt kasutatud autode esi- ja tagavedrustussüsteemis, seda tüüpi kasutavad ka mõned sportautod ja auto tagarattad.Auto tagumine vedrustusraam.
Multi-link vedrustussüsteem
Multi-link vedrustussüsteem on vedrustussüsteem, mis koosneb 3-5 vardast, mis on kombineeritud ratta asendi reguleerimiseks. Mitme lüliga tüüp võib panna ratta ümber auto pikitelje pöörlema kaheks fikseeritud nurga teljeks, see on kompromiss põikõla ja pikisuunalise õla vahel, valides sobivalt pöördehoova telje ja kaasasoleva auto pikitelje. telje poolt moodustatud õlavarre ja pikisuunalise vedrustussüsteemi eelised võivad olla erineval määral ja need võivad vastata erinevatele teenindusnõuetele. Mitme hoovaga vedrustussüsteemi peamine eelis on see, et rataste põrkamisel on teljevahe ja esirihmad vähe muutunud, olenemata sellest, kas auto on sõidus või pidurdamine toimub vastavalt juhi kavatsusele juhtida. sujuvalt, selle puuduseks on see, et auto suurel kiirusel, kui telje kõikumine nähtus.
Pikisuunaline vedrustussüsteem
Sõltumatu pikisuunaline vedrustussüsteem viitab rattale, mis asub sõiduki õõtsvedrustussüsteemi konstruktsiooni pikitasandil ja mis on jagatud kaheks pikisuunaliseks hoovaks ja kaheks pikisuunaliseks hoovaks. Ühe pikisuunalise õla vedrustussüsteem, kui ratas hüppab üles ja alla, põhjustab tihvti tagumise nurga suure muutuse, seega ei kasutata ühe pikisuunalise vedrustussüsteemiga rooli. Kahe hoovaga vedrustussüsteemi kaks haru on tavaliselt võrdse pikkusega, moodustades paralleelse neljavardalise konstruktsiooni, nii et tiiva tagumine nurk jääb ratta üles-alla hüppamisel samaks. Seda tüüpiAuto tagumine vedrustusraamrakendatakse enamasti roolile.
Küünla vedrustussüsteem
Küünla vedrustussüsteemi konstruktsioonis on rattad, mis liiguvad raami külge jäigalt kinnitatud tihvti teljel üles-alla. Küünalvedrustuse eeliseks on see, et kui vedrustussüsteem on deformeerunud, siis tihvti asendinurk ei muutu, ainult teljevahe ja teljevahe muutuvad veidi, seega on eriti kasulik, et aururooli juhtimine on stabiilne ja sõit on stabiilne. . Kuid küünlatüüpi vedrustussüsteemil on suur puudus: see tähendab, et külgjõud, kui auto töötab, kannab kõik nööpnõela sees olev tihvtihülss, mille tulemusel suureneb hõõrdetakistus hülsi ja tihvti vahel, samuti on kulumine suurem. tõsine. Seda tüüpiAuto tagumine vedrustusraamon praegu kasutusel vähe.